Triumph Tiger 1200 GT + Tiger 1200 Rally – an getestet

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Rund um das Fahrsicherheitszentrum am Nürburgring hatte ich jetzt die Möglichkeit die komplett neue Triumph Tiger 1200 in der für feste Straßen optimierten GT-Version:

Tiger 1200 GT


Und in der mit Speichenräder versehenen, geländetauglicheren Rallye Version zu fahren.

Triumph Tiger 1200 Rallye

Entscheidender Unterschied dieser beiden Versionen ist bei der GT das 19 Zoll Vorderrad, wo hingegen sich bei der Rallye Version ein 21 Zoll Rad dreht.
Beide haben als Hinterrad 18 Zoll Rad, wo ein Reifen in der Größe 150/70R18 aufgezogen ist. Wieder marktgängig gemacht wurde das 18 Zoll Rad ja durch die Honda Africa Twin, daher ist da die Reifenauswahl mittlerweile bis auf Sport und Tourenreifen schon wieder ganz passabel.
Für Leute die gerne eine größere Spritreserve haben wollen gibt es beide Versionen auf Wunsch als „Pro“ – Version mit 30 statt 20 Liter Tankvolumen.

Um einen zeitnahen Vergleich mit dem Hauptkonkurrenten R 1250 GS machen zu können bin ich mit meiner R 1250 GSA zum Event gefahren:

Mit R 1250 GS Adv am NBR - FSZ

Dank kompletter Neukonstruktion konnten auch Kundenwünsche mit „eingearbeitet“ werden. War beim Vorgänger der Rahmen noch aus einem Stück, was beim „wegschmeißen“ sehr teuer werden konnte, ist jetzt z. B. der Heckrahmen verschraubt. Auch so Kleinigkeiten wie ein zum besseren Diebstahlschutz abschaltbarer Keyless Go Schlüssel erzeugen ein anerkennendes Nicken.
Auch das verbauen von Brembo M4.30 Stylema Monoblock-Bremssättel in Verbindung mit Magura HC1 Radial-Hauptbremszylinder zeigt das sie sich bei Triumph nicht lumpen lassen und richtig gut „Marke “ verbauen. Natürlich wird auch ein 7 Zoll TFT-Display mit sehr guter Ablesbarkeit egal bei welcher Art Sonneneinstrahlung verbaut.
Showa ist bei der Tiger 1200 der Lieferant für das Zeugs was federt und dämpft. Die haben in sich Verbindung mit Triumph auch nicht lumpen lassen und auch ein paar Nette Features mit eingearbeitet. Die üblichen Fahrmodi wie z. B. Rain, Road und Sport etc. lassen sich alle noch in weiteren 9 Stufen (Richtung Sport oder Komfort) fein „tunen“. Die Einstellung wird gespeichert und ist beim nächsten Start noch da. Eine weitere Nettigkeit ist eine Sprungerkennung (durch den Gyrosensor) für das Fahrwerk. Die sorgt dafür das für „landen“ nach dem Flug die Druckstufe komplett „zu“ gemacht wird. Das Federbein hinten sorgt bei höherer Belastung automatisch durch selbstständige Vorspannungserhöhung für immer gleiche Fahrwerkslage damit das Fahrverhalten immer das gleiche bleibt. Durch die elektronische Regelung des Fahrwerks gibt es noch einen weiteren Vorteil, progressives Ansprechen wird elektronisch geregelt, es braucht keine Umlenkung, der gewonnene Platz wird für einen möglichst großen Vorschalldämpfer genutzt, der die Massen um den Schwerpunkt zentralisiert und das ist noch besser ein richtig schönen zierlichen Endschalldämpfer ermöglicht.

Endschalldämpfer Tiger 1200

Ein weiterer großer Fortschritt zu den Vorgängern ist die neue wie immer bei den „großen Tigern“ mit Kardan aus gestatte Schwinge. Aus der „bleischweren“ Einarmschwinge wurde die:
„Tri-Link“ Zweiarm-Aluminiumschwinge mit zwei Aluminium-Drehmomentstützen.
1,5 kg weniger ungefederte Massen hinten lassen eine ganz andere Abstimmung der Schwinge zu. Das mittunter sehr trampelige ein und ausfedern mit richtigen Schlägen ins „Kreuz“ wenn man zügig über Pisten „tief“ fliegt gehört der Vergangenheit an.
Aber jetzt zum Hauptgrund warum ich die neue Tiger 1200 UNBEDINGT fahren wollte, der neue 1160 cm³ große Dreizylinder mit 150 PS. Wie bei vielen Herstellern leider üblich versuchen Sie durch neue Zündreihenfolgen einen andere Motor Art zu „imitieren“ . Hier bei der Tiger 1200 will man durch den „T-Plane Dreizylinder“ eine Art 2 Zylinder nach ahmen.

Antrieb der Triumph Tiger 1200

Kurz gesagt, nie wurde einem Motorrad so viel Character genommen wie mit dieser neuen Zündfolge. Hatte ich Anfang der 90er Jahre eine Trident 900, mein Sohn hat immer noch eine 2016er Street Triple mit „Arrow Full“, mit diesem typischen sägenden Triple Sound der beim hoch drehen in den „911 er“ Sound über geht, bei der neuen Tiger (zu 90 %)weg. In den alltäglichen Drehzahlen (ich sage mal grob bis 5-6000 U/min) kommt da nur so ein komischer 2 Zylinder Sound raus, nur darüber lässt er ein wenig seinen dritten Zylinder hören. Weitere Eigenschaft dieser Zündfolge, es entstehen 2 Zylinder Vibrationen, die aber bei der danach sofort gefahrenen R 1250 GSA trotz viel größerer Einzelhubräume der Zylinder, weicher und angenehmer sind. Noch ein weiterer Nachteil, konnte/kann man einen normalen 3 Zylinder (mit 120 Grad Zündfolge) bei gleichen Gesamthubraum mindestens 1 Gang höher fahren, fährt man die aktuelle Tiger 1200 quasi immer selben Gang wie man die R 1250 GS, bei mir z. B. der 4. Gang für die 50 km/h in Ortschaften. So gefahren schimmert dann auch beim Gas anlegen die Mehrleistung durch. Früher war es so das der neue stärkere Nachfolger auch schneller war. Jetzt hat die Tiger 1200 schon 150 PS, wo man bei diesem Typ Motorrad offen locker um die 240 km/h kommen würde, und da wird die Tiger 1200 auf 202 km/h V/max eingebremst. Der 4. Gang ist der höchste Gang mit voller Leistung. Selbst meine R 1250 GSA (und die wird früher eingebremst als eine normale R 1250 GS) wird erst bei (echten) 217 km/h nicht mehr schneller.

Hier noch ein paar Worte zu den off Road Eigenschaften der Tiger 1200 Rally. In einem Steinbruch konnten wir uns ein wenig austoben (soweit es die Temperaturen zu ließen). Ich nutze sowas immer gut aus und fahre so lange wie Möglich meine Runden. die Metzeler Karoo Street kommen im tiefen Sand/Kies an ihre Grenzen. Da wären richtige Grobstöller besser. Die vielen Runden mit den vielen engen/winkeligen Passagen zeigen dann das der 1. Gang teilweise noch zu lang übersetzt ist. Da wo man mit einer R 1250 GSA im ersten Gang Trail artig (und kaum ab zu würgen) durch „rollen“ kann, muss man bei der Tiger 1200 sehr oft mit der Kupplung arbeiten. Die Folge, nach ein paar Runden wird die Kupplungshand müde.
Zwar nicht im Gelände aber zum Abschluss des Events (und für ein paar „Straßen“-Fotos) konnten wir uns im Fahrsicherheitszentrum von der Sprungerkennung ein „Bild“ machen. Auf dem uns zu gewiesenen Streckenteil gab es eine „schöne“ Bodenwelle. Ab ca. 70 km/h federte Sie schon komplett aus, darüber waren die Räder in der Luft. Man wird immer mutiger so schön weich (sie schlägt nicht mehr durch) sind die Landungen. Sowas schafft natürlich für viel Vertrauen zur Tiger 1200. Nach 2-3 Runden kennt man langsam das auch Schrägalgenmäßig geht. In den ein wenig längeren Kurven fängt man an die „Nippel“ runter zu raspeln. Man fährt zwar schon gut Schräglage:

Reifen - Hinten angefahren - Tiger 1200

Aber auf Nachfrage wurde uns dann bestätigt das nicht die eigentlich straßentauglichere GT die maximale Schräglagenfreiheit der Tiger 1200 hat, sondern die Rallye. Sie hat vorne und hinten nochmal 20 mm mehr Federweg und das 21 Zoll Rad vorne. Also ähnlich wie bei meiner R 1250 GSA die bietet, aber nur wegen der längeren Federwege, mehr Schräglagenfreiheit.

Die neuen technischen Features/Details haben so viel versprochen, aber der Verlust des Triumph 3-Zylinder-Chracters und das Einbremsen auf 202 km/h plaziert sie auf das Niveau einer Yamaha Super Tenere oder ähnlich.

Hier habe ich noch ein paar Bilder zum Test:
Bildergalerie zum Test der Triumph Tiger 1200 GT + Rallye

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