Hier die Infos zum Fahrwerk der R 1200 GS modelljahr 2013

Neues Fahrwerk mit torsionssteifem Stahlrohr-Brückenrahmen und
angeschraubtem Rahmenheck.
Eines der wesentlichen Ziele bei der Entwicklung der neuen BMW R 1200 GS
war es, das hohe fahrdynamische Niveau weiter zu steigern und gleichzeitig
ein Fahrwerk zu schaffen, das den möglichen Einsatzbereich der „großen GS“
sowohl auf der Straße als auch im Gelände nochmals erweitert. Durch den
neuen, steiferen Hauptrahmen, der die Lenkkopf-Lagerung für den Telelever
sowie die Schwingenachse des EVO Paralever aufnimmt, ist es gelungen,
sowohl Fahrstabilität als auch Handling und Zielgenauigkeit nochmals
signifikant zu erhöhen.
Von der verbesserten Feder-/Dämpfungsabstimmung profitiert die
Tourentauglichkeit, da lange Fahrten noch komfortabler und dadurch
weniger ermüdend sind.
Durch die optimierte Anbindung an die Fahrbahn, insbesondere durch die
neue Feder-/Dämpferabstimmung und die neuen Rad-/Reifendimensionen,
lässt sich die neue R 1200 GS zudem noch dynamischer bewegen.
Ihr präzises Handling erlaubt dem Fahrer auch sehr sportliches Fahren bei
bester Kontrollierbarkeit.
Auch im Geländebetrieb wird der Fahrer der neuen R 1200 GS durch die
bessere Anbindung an den Untergrund sowie die entsprechend angepassten
Regelstrategien spürbar mehr Vertrauen in sein Motorrad bekommen.
Bestand der Rahmen der R 1200 GS bisher aus dem Vorderrahmen zur
oberen Abstützung und Lagerung des Telelevers sowie dem Heckrahmen mit
integrierter Schwingenaufnahme und angeschweißtem Rahmenheck,
so setzt das Fahrwerk der neuen R 1200 GS auf einen durchgehenden
Brückenrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck aus Stahlrohr. Letzteres
bietet insbesondere auch Vorteile bei der Instandsetzung. Beibehalten wurde
jedoch die Integration des Motors als mittragendes Element, was sich in
Gewichts- und Steifigkeitsvorteilen niederschlägt.

Optimierter Telelever vorne und EVO Paralever hinten für noch präziseres Fahrgefühl.
Wie bisher ist der aus Schmiede-Aluminium gefertigte Dreieckslenker
des Telelevers im Motorgehäuse gelagert. Diese Art der Vorderradführung
zeichnet sich insbesondere durch die Entlastung der Teleskopführung von
Längs- und Querkräften sowie die Trennung der Radführung bei Federung
und Dämpfung aus, was zu einem unerreicht sensiblen Ansprechen der
Frontpartie führt. Hohe Fahrpräzision und Zielgenauigkeit, gepaart mit bestem
Federungskomfort und Bremsnickausgleich, sind die elementaren Vorzüge
dieser Konstruktion.
Für den Einsatz in der neuen R 1200 GS wurde der Telelever geometrisch
weiter verfeinert und seine exzellenten Eigenschaften wurden weiter
optimiert. Bei gleicher Steifigkeit konnte der Standrohrdurchmesser der
Teleskopführung von bisher 41 auf nunmehr 37 Millimeter reduziert werden.
Dadurch war es trotz des Einbaus der Wasserkühler in diesem Bereich
möglich, den bisherigen Lenkeinschlagwinkel von +/- 42 Grad und damit
beste Manövrierbarkeit beim Rangieren oder langsamen Fahren
beizubehalten. Zusammen mit einem steifer ausgelegten Längslenker
konnten so eine noch höhere Lenkpräzision und eine transparente
Rückmeldung von der Frontpartie erreicht werden. Wie bisher ist der
gesamte Telelever durch seine gekapselten, mit einer Dauerschmierung
versehenen Kugelgelenke und die Lebensdauerfüllung der Gabelholme mit Öl 

wartungsfrei.
Bei der patentierten Hinterradführung EVO Paralever konnte der untere
Federbeinbereich mit der umschließenden Schwinge besser gegen mögliche
Beschädigungen im Offroadeinsatz geschützt werden. Aufgrund ihrer
steiferen Lagerung im Hauptrahmen sprechen die WAD-Federbeine
(WAD = wegabhängige Dämpfung) vorne wie hinten nun nochmals wesentlich
sensibler an und verfügen über deutlich gesteigerte Dämpfungsreserven.
Die wegabhängige Dämpfung schlägt sich in einer vom Federweg
abhängigen Progression der Dämpfungskraft nieder. Sie ermöglicht
einerseits ein besonders feinfühliges Ansprechen selbst auf kleinste
Fahrbahnunebenheiten und bietet dennoch genügend Potenzial für
Einsätze im Gelände mit derben Schlägen und Bodenwellen. Trotz deutlich
vergrößerter Schwingenlänge liegt die Torsionssteifigkeit des Paralevers auf
dem Niveau des Vorgängermodells.

Mit 190 und 200 Millimetern blieben die Federwege vorn respektive hinten
identisch mit denen des Vorgängermodells. Auch das Verhältnis von Positivzu
Negativ-Federweg blieb gleich. Es liegt vorn bei 122 zu 68 Millimetern und
hinten bei 135 zu 65 Millimetern.
Zur Anpassung an die persönlichen Erfordernisse des Fahrers ist das hintere
Federbein in der Zugstufendämpfung 12-fach sowie in der Federbasis
(„Federvorspannung“) über ein Handrad hydraulisch stufenlos einstellbar.
Dem gesteigerten Anspruch nach Offroadtauglichkeit trägt die neue
R 1200 GS auch durch mehr Bodenfreiheit Rechnung. So stehen nun
195 Millimeter – 8 Millimeter mehr als bisher – zur Verfügung. Die erhöhte
Bodenfreiheit wurde dabei nicht über längere Ausfederwege der
Radführungen, sondern über eine entsprechende Konzeption des
Gesamtfahrzeugs realisiert.
Semiaktives Fahrwerk BMW Motorrad Dynamic ESA als
Sonderausstattung ab Werk, BMW Motorrad Integral ABS serienmäßig.
Mit dem optionalen Dynamic ESA bietet BMW Motorrad ein elektronisches
Fahrwerk an, das dem Fahrer völlig neue Möglichkeiten und ein Höchstmaß
an Fahrsicherheit und Performance bietet. Dieses semiaktive Fahrwerk erfasst
über je einen Federwegsensor vorne und hinten mehrere Parameter, so
insbesondere die senkrechte Bewegung der jeweiligen Radführung in Weg
und Geschwindigkeit, und stellt die Dämpfung abhängig vom Fahrzustand
und den Fahrmanövern des Fahrers automatisch auf die ermittelten
Gegebenheiten ein. So reagiert Dynamic ESA zum Beispiel auch auf einen
ABS-Regeleingriff. Die Dämpfung der Federbeine wird dabei vorne und hinten
über elektrisch angesteuerte Regelventile angepasst.
Durch den deutlich verbesserten Kontakt zwischen Straße und Reifen
vermittelt die neue R 1200 GS vor allem auf sehr unebenen Straßen oder
im Gelände ein bisher unerreicht sicheres Fahrgefühl.
Dynamic ESA arbeitet nicht als autarkes System, sondern kann mit den
übrigen Regelsystemen der neuen R 1200 GS – dem BMW Motorrad ABS
sowie der Automatic Stability Control ASC – über den CAN-Bus kommunizieren.

Die Grundeinstellungen des Dynamic ESA sind außerdem mit den Fahrmodi
„Rain“, „Road“, „Dynamic“, „Enduro“ und „Enduro Pro“ verknüpft, die vom
Fahrer bequem per Knopfdruck angewählt werden können. In jedem
Fahrmodus erhält der Fahrer eine von den Experten von BMW Motorrad
empfohlene Dämpfereinstellung. Über den „Modus“-Taster kann er die
Gesamtcharakteristik von Dynamic ESA, Motorsteuerung (Charakteristik),
ABS und ASC der Fahrsituation entsprechend anpassen, indem er die
bevorzugten Modi und damit Settings anwählt. Darüber hinaus kann die
Dämpfungseinstellung über den „ESA“- Schalter am linken Lenkerende
in allen Modi den persönlichen Vorlieben entsprechend von „Soft“ über
„Normal“ bis „Hard“ individualisiert werden. Über denselben Schalter erfolgt
ja nach Fahrerwunsch die Beladungseinstellung für eine Person, eine Person
mit Gepäck oder zwei Personen.
Im „Rain“-Modus arbeiten die Federelemente mit einer weichen
Grundabstimmung. Für größtmögliche Sicherheit beim Beschleunigen ist
das ASC im „Rain“-Modus für betont frühzeitige Regeleingriffe abgestimmt.
Das ABS ist auf den Straßeneinsatz ausgelegt.
Wählt der Fahrer den „Road“-Modus, weist das Dynamic ESA ein strafferes
Setup auf. ASC sorgt für die optimale Traktion auf trockener Straße und das
ABS ist auch hier für den Straßeneinsatz konfiguriert.
Im Modus „Dynamic“ stellt BMW Dynamic ESA eine nochmals straffere
Dämpferabstimmung bereit, die ganz auf eine sportliche Gangart im
Straßenbetrieb zugeschnitten ist. Die Charakteristik des ASC ist für dieses
Einsatzprofil nochmals geschärft und gestattet geübten Fahrern auch leichte
Drifts. Die Abstimmung des ABS ist hier ebenfalls auf den Straßeneinsatz
zugeschnitten, bei gleichzeitig dynamischerer Gasannahme des Motors.
Für Fahrten im Gelände wurde der Modus „Enduro“ mit einer auf hohe
Traktion ausgelegten Dämpferabstimmung geschaffen. Hierbei erlaubt das
ASC mehr Schlupf am Hinterrad und ermöglicht so leichte Drifts im Gelände.
Die Abstimmung des ABS ist auf das Befahren loser Untergründe wie etwa
Schotter mit Straßenreifen und ein entsprechend höheres Schlupfniveau
ausgelegt. Das ABS arbeitet wie auf der Straße mit der Teilintegralfunktion,
das heißt, dass beim Betätigen der Vorderradbremse auch hier ein Teil der
Bremskraft auf die hintere Bremse geleitet wird.

Ein Merkmal, das auch im Gelände hohe Sicherheit bietet. Dabei ist die
Regelstrategie so ausgelegt, dass ein Blockieren der Räder verhindert, aber
dennoch eine gute Verzögerung erreicht wird. Erhöhte Fahrstabilität und noch
mehr Vertrauen sind das erfreuliche Ergebnis.
Über einen zusätzlichen Codierstecker kann der Fahrer auf den für
ambitionierte Offroadeinsätze vorgesehenen
Modus „Enduro Pro“ zugreifen. Er stellt eine Abstimmung mit deutlich
erhöhten Durchschlagsreserven bereit. In diesem ausschließlich für den
Geländeeinsatz mit Stollenbereifung vorgesehenen Modus können versierte
Fahrer das Hinterrad der neuen R 1200 GS dank auf den professionellen
Enduroeinsatz abgestimmter Eingriffe des ASC bewusst zum Ausbrechen
bringen. Solchen sportlichen Einsätzen trägt auch die Charakteristik des ABS
in besonderer Weise Rechnung, da die Regelung speziell auf das Befahren
loser Untergründe mit Stollenbereifung abgestimmt ist. Darüber hinaus wird
die ABS-Regelung am Hinterrad beim Betätigen der Hinterradbremse
deaktiviert. Die Deaktivierung der Teilintegralfunktion der Bremse bedeutet,
dass Vorderrad- und Hinterradbremse komplett unabhängig voneinander
arbeiten, was dem Wunsch versierter Endurofahrer entgegenkommt und
beispielsweise vor Kehren auch so genannte Anbremsdrifts ermöglicht.
Bei Einsatz des Codiersteckers bleibt die jeweils vorgenommene
Individualisierung des Dynamic ESA beim Wechsel des Fahrmodus erhalten.
Ohne Codierstecker werden alle Einstellungen z.B. beim Anschalten der
Zündung wieder auf die Werkseinstellung zurückgesetzt.
In allen Modi können ABS und ASC vom Fahrer manuell deaktiviert werden.
Bei gestecktem Codierstecker bleiben die Systeme auch nach Ausschalten
der Zündung beim Neustart deaktiviert.
Verfeinerte geometrische Grunddaten und lange Schwinge für beste Traktion.
Bereits die bisherige R 1200 GS bot ein Fahrverhalten auf höchstem
Niveau und ließ in puncto Handling, Zielgenauigkeit, Lenkpräzision und
Hochgeschwindigkeitsstabilität kaum Wünsche offen. Aus diesem Grund
wurden die fahrwerksgeometrischen Grundwerte nicht radikal geändert,
sondern lediglich leicht optimiert. Der Lenkkopfwinkel hat sich mit 64,5 Grad
leicht vergrößert. Mit bisher 101 und jetzt 99,6 Millimetern blieb der Wert für

den Nachlauf nahezu gleich. Der Radstand ist mit 1507 Millimeter unverändert.
Einen stattlichen Zuwachs erfuhr die Schwingenlänge. Bisher
535,6 Millimeter lang (gemessen vom Schwingendrehpunkt zur Achsmitte
Hinterrad) stehen nun üppige 588 Millimeter zur Verfügung. In der Praxis
spiegelt sich dieser Zuwachs insbesondere durch eine verbesserte Traktion
und damit effektivere Übertragung der Antriebskräfte für noch bessere
Performance wider. Ein Vorteil, der vor allem auch beim Einsatz im Gelände
und damit auf losen Untergründen deutlich zur Geltung kommt.
Neue, speziell auf die R 1200 GS zugeschnittene
Rad-/Reifendimension 120/70 R19 vorn und 170/60 R17 hinten als Weltneuheit.
Im Sinne eines noch satteren Fahrgefühls und harmonischeren
Fahrverhaltens, gepaart mit gesteigerter Zielgenauigkeit sowie hoher
Performance beim Bremsen und Beschleunigen, wurden auch die
Räder- und Reifendimensionen der R 1200 GS neu berechnet und in
aufwändigen Entwicklungsphasen zusammen mit namhaften
Reifenherstellern definiert.
Erstmals bei einer großen Enduro überhaupt kommt vorne ein Reifen der
Dimension 120/70 R19 zum Einsatz. Gegenüber dem bisherigen Pneu
der Größe 110/80-19 bietet der auf ein 3,0 Zoll (bisher 2,5 Zoll) breites,
gewichtsoptimiertes 10-Speichen-Rad aus gegossenem Leichtmetall
aufgezogene Reifen eine größere Aufstandsfläche, wodurch höhere
Seitenführungs- und Verzögerungskräfte übertragen werden können.
In der Praxis profitiert der Fahrer aber nicht nur von verbessertem
Schräglagenverhalten und gesteigerter Kraftübertragung beim Bremsen.
Eine speziell auf die neue R 1200 GS zugeschnittene Reifenkontur
gewährleistet überdies ein Maximum an Neutralität bei Kurvenfahrt sowie ein
Höchstmaß an Fahrpräzision.
Zur weiteren Steigerung von Traktion, Seitenführung und letztlich
Fahrdynamik kommt auch beim Hinterrad der R 1200 GS eine neu definierte
Bereifung zum Einsatz. Besaß die R 1200 GS bisher einen Hinterreifen der
Größe 150/70 R17, so sorgt nun ein Pneu der Dimension 170/60 R17 für
deutlich mehr Aufstandsfläche und damit mehr Seitenführung und Traktion.

Der neuen Reifengröße entsprechend wuchs die Felgenbreite des ebenfalls
gewichtsoptimierten 10-Speichen-Rads aus Leichtmetall von 4,0 auf
nunmehr 4,5 Zoll.
Speziell für vermehrten Einsatz im Gelände bietet das umfangreiche
BMW Motorrad Sonderausstattungsprogramm auch für die neue GS wieder
Kreuzspeichenräder an. Diese wurden ebenfalls komplett neu entwickelt und
entsprechen in ihren Dimensionen den serienmäßigen
Leichtmetallgussrädern. Im Zuge der Neuentwicklung wurde die
Leichtmetallfelge mit einer matten, robusten und leicht zu reinigenden
Oberflächenbeschichtung versehen. Die gewichtsoptimierten Naben
zeichnen sich durch ein filigranes technisches Design aus und sind über
Edelstahlspeichen mit der Felge verbunden.
Überarbeitete BMW Motorrad Bremsanlage mit
Monobloc-Bremssätteln von Brembo.
Auch die BMW Motorrad Bremsanlage der wie alle BMW Motorräder
serienmäßig mit ABS ausgestatteten R 1200 GS wurde umfassend
überarbeitet. So kommen nun radial verschraubte Monobloc-Bremssättel von
Brembo mit 32 Millimetern Kolbendurchmesser (bisher: 34 und 36 mm) zum
Einsatz. Der Durchmesser des Geberzylinders der Handbremspumpe
reduzierte sich von 16 auf nunmehr 15 Millimeter. Der Durchmesser der
beiden schwimmend gelagerten Bremsscheiben beträgt wie bisher
305 Millimeter.
Die hintere Einscheibenbremse verfügt wie zuvor über einen
Zweikolben-Schwimmsattel mit 28 Millimetern Kolbendurchmesser.
Der Durchmesser der Bremsscheibe wuchs indes von 265 auf jetzt
276 Millimeter.

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