Test 04/2020 – TK-Carbonräder vs. Gussräder mit Power 5

with Keine Kommentare

Hier nun der Vergleich zwischen Thyssenkrupp Carbonräder und den original Gussfelgen der BMW S 1000 R identisch bereift mit Michelin Power 5.

S 1000 R mit Thyssenkrupp Carbonräder und Michelin Power 5

Diesmal nicht „subjektive“ Eindrücke sondern echte Messwerte die mich wie auch die meisten anderen wohl am meisten interessieren.
Hier die Gewichte der einzelnen Räder wie man Sie auch einbaut,
also incl. Reifen, Bremsscheiben und ABS Ring.
Hinterrad – original Gussrad = 11,3 kg
Hinterrad – Thyssenkrupp Carbonrad = 9,1 kg
Vorderrad – original Gussrad = 10,7 kg
Vorderrad – Thyssenkrupp Carbonrad = 9,5 kg
Mach also hinten eine Ersparnis von 2,2 kg und vorne 1,2 kg.
Also insgesamt 3,4 kg weniger Gewicht.

Thyssenkrupp Carbonrad hinten mit Michelin Power 5

Thyssenkrupp Carbonrad vorne mit Michelin Power 5

Um die Fahreigenschaftsunterschiede so genau wie möglich zu möglich beurteilen zu können habe ich auch hier die gleichen Testreifen aufgezogen wie ich Sie noch auf den Gussfelgen aufgezogen hatte, den Michelin Power 5.
Um auch keine Fahreindrücke von ewig lange her verwenden zu müssen, hatte ich mir diesen Test so organisiert, das ich morgens noch meine Teststrecke mit den Gussfelgen abgefahren bin, um dann zu Hause direkt die Carbonräder einzubauen und direkt wieder los zu fahren.
Meine wichtigen, schnellen Kurven bin ich nach dem gleichen Prozedere gefahren wie beim Test des Power 5.
Kleine Änderung der Umstände, die Wohlfühltemperatur des Fahrers (über 10 Grad) wird vom Wetter zugesteuert.
Dies hat zur Folge das ich schon mit den Gussrädern in meinen schnellen Kurven noch weiter runter komme als mit allen vorher gefahrenen Reifen. Das beim eigentlichen Test bemerkte Verhalten, das sich die Power 5 einen größeren Radius suchen, ist schon in meinem Kopf gespeichert und fällt nicht mehr auf.

Nach dem Umbau auf die TK-Carbonräder wieder los. Da die Power 5 noch neu sind „rolle“ ich noch über den Schladernring um Sie ein wenig anzurauen. Kurz vorher denke ich noch dran den Druck in den Reifen zu kontrollieren um ihn auf die vorgeschriebenen 2,5/2,9 zu bringen. Bis zur Tanke sind es ca. 10 km und schon bis da hat der Reifen Temperatur.
Auf dem Schladernring kamen mir dann schon einige entgegen „geflogen“ und ich dachte so bei mir ob das beim ersten Fahrtag der Saison für die Bruchstrichfahrer wohl gut geht. Meine Vorahnung hatte Recht und in einer der engen Rechts hatte Gottseidank der Betroffene den Weg noch zwischen Ende der Leitplanke und dem nächsten Leitpfosten gefunden. Die Gruppe mit der er unterwegs war kümmerte sich schon um den „Gefallenen“. Wollte ja sowieso nur die Reifen einrollen und bin dann mit gebremsten Schaum bis zu meiner eigentlichen Teststrecke weiter gefahren.
Schon hier fällt auf, also hier im Geschwindigkeitsbereich um 100 km/h mit den vielen Schräglagenwechsel kurz hinter einander das durch das geringere Gewicht die Kreiselkräfte geringer sind und dadurch die Kräfte zum „Umlegen“ geringer sind.
Zur weiteren Beschreibung muss ich sagen das ein Reifen der sehr handlich ist hier für einen ähnliches „Leichtigkeitsgefühl“ erzeugt, deswegen ist es so wichtig diesen Test mit den gleichen Reifen fahre.
Jetzt aber auf meine Teststrecke.
1. Durchgang – 6. Gang – ESA Road: wie auch mit den Gussrädern fängt Sie ab der gleichen Kombination aus Schräglage und Geschwindigkeit an zu wanken. Aber schon hier geht noch mehr, das Vertrauen und Schräglage an geht und gehe nochmal 10 km/h schneller durch die Kurven.
2. Durchgang – 6. Gang – ESA Dynamik: hier habe ich den viel beschriebenen Effekt den die „Kollegen“ beim Umstieg auf Carbonrädern fest stellen. Hier fahre ich die ersten beiden flotten Kurven „intuitiv“ an komme aber jetzt an der Kurveninnenseite schon fast an der Leitplanke raus, muss hier die beiden einzigen male während meines Test nachkorrigieren. Hier beim 2. Durchgang habe ich sonst schon manches mal ein paar Kurven aus Gründen der langsam des nachlassenden Körperspannung eher mit gebremsten Schaum genommen, kann aber jetzt durchziehen.
3. Durchgang – 5. Gang – ESA Dynamik: nur noch FUN, das noch stärkere Vertrauen in die Gesamtkonfiguration (S 1000 R, Carbonräder, Michelin Power 5) lassen mich nur noch aus den Kurven das Vorderrad leicht werden, keine größeren Radien, der Power 5 harmoniert super mit den Carbonrädern.
Direkt im Anschluss geht es auf die BAB. Sofort gelingt es im 6. Gang bis zum V/max (heute sind 255 km/h möglich) durch zu ziehen. Wie auch schon mit den Gussrädern wird krampfartiges fest halten mit leichten Pendeln erkauft. Also vernünftig hin gesetzt, die Lenkerenden locker in der Hand läuft auch die S 1000 R sauber geradeaus. Kleine Anmerkung am Rande, ich bin 192 cm lang und keine eng anliegende Rennkombi an und habe einen um 2 cm höheren Lenker, stemme dem Wind schon eine relativ große Angriffsfläche entgegen.
Natürlich ist die S 1000 R mit Carbonrädern obenrum ein wenig nervöser, beim durchfeuern der Gänge über 200 Km/h (ah ja, der 4. Gang geht ja bis knapp 220 habe ich dann mal wieder gemerkt) beim fest halten am Lenker mit einem Aufschaukeln rechnen, aber das ist mit Gussrädern auch der Fall.
Die Sichtkontrolle des Power 5 auf dem Rastplatz bestätigen die neu gewonnenen Schräglagengrade, da wo ich vorher bei Power RS oder auch beim Test des Power 5 hinten noch ein wenig ungenutzt ließ, reicht es jetzt bis zur Kante.

Thyssenkrupp Carbonrad hinten mit Michelin Power 5 - angefahren

3,4 kg weniger Gewicht, und die bei den ungefederten Massen, sind schon mal eine Ansage. Federung und Dämpfung passt, der Power 5 harmoniert erstklassig, auch mit den leichten Rädern läuft er, eine vernünftige Sitzhaltung ist natürlich Voraussetzung, bis V/max stabil geradeaus. Jetzt können die Reifentests weiter gehen (M9 RR, CSA 4 und Power Cup 2 warten schon).
Bilder vom Test und der Wägung der einzelnen Räder habe ich natürlich in meiner Galerie:
Bilder von Test und Wägung der Thyssenkrupp Carbonräder

Views All Time
Views All Time
1216
Views Today
Views Today
9