Honda CB 1000 R+ / Fahrbericht

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Die CB 1000 R fehlte mir noch in meinem „Erfahrungsschatz“. Nachdem ich Kawasaki Z 1000, Suzuki GSX-S1000 und die Yamaha MT 10 dieses Jahr schon gefahren bin, war ich gespannt wie sich der noch „fehlende“ 1000er Japan-Vierzylinder fahren lässt.

Honda CB 1000 R+ und Michael Bense

Neo Sports Café heißt die neue Designlinie der Nakedmodelle von Honda. Von der Optik her gefällt sie oder nicht, sie polarisiert. Nur noch 3 Verkleidungsteile sind aus Kunststoff der Rest ist aus Metall. Dadurch sieht Sie sehr wertig, fast edel aus.

Honda CB 100 R+   Antriebseinheit

Mir gefällt Sie ganz gut, da Sie auch eine ein eigene nicht alltägliche Stilrichtung verfolgt.
Auch das Cockpit sieht ganz gut aus, bietet auf kleinen Raum eine große Informationsfülle.

Honda CB 1000 R+ Cockpit

Nur wie man auf dem Bild schon erkennen kann, liegt Verbesserungsbedarf in der Ablesbarkeit. Da sind klassische Analoguhren um klassen besser und schneller abzulesen. Schon eine andere Schriftgröße und oder Fettschrift der Ziffern im Display würden schon richtig helfen.
Die aktuelle CB 1000 R hat zwar 20 PS mehr als ihr Vorgänger, aber mit 145 PS über 15 PS weniger als der Motor (Fireblade von 2006) auf dem er basiert. Yamaha MT 10 und BMW mit der S 1000 R liefern auch unter Euro 4 als nackte 1000er mindestens 160 PS ab. So war ich dann doch gespannt was die CB 1000 R+ „abliefert“.

Honda CB 1000 R+ ein paar technische Daten

Hatte mir ja extra die CB 1000 R+ zum testen genommen. Sie verfügt über den für mich in dieser Klasse eigentlich „selbstverständlichen“ Blipper (Schaltassi Pro).

Honda CB 1000 R+ / Schaltassistent

So, erstes einrollen auf dem Honda-Gelände und antesten der Schräglagenfreiheit der CB 1000 R+.

Honda CB 1000 R+ in Schräglage

Wo ich mit der Gold Wing schon in der 3. richtig gefahrenen Kurve die Raste am Boden hatte, gibt es bei der CB 1000 R überhaupt keinen Anlass zu Kritik, und es passt auch die Sitzposition, ich kann meine „Gräten“ genauso „verstauen“ wie auf meiner eigenen BMW S 1000 R. Gottseidank hat Honda von der Basis (2006er Fireblade) auch Laufruhe, Laufkultur, Ansprechverhalten etc. übernommen. Rauher wie die CB 1100 EX, aber angenehmer als eine CBR 650 F oder auch die S 1000 R. Bin ja verwöhnt durch Schaltassistent Pro in S 1000 R und K 1600 GT, und so war ich gespannt wie Sie es bei der CB 1000 R+ hin bekommen haben. Ich bin es gewohnt bei Stadtverkehr mit dem Blipper schnell die Gänge durchzusteppen. Bei diesen eher niedrigen Drehzahlen ist mir die Schaltdauer/Schaltpause zu lang, beim schalten außerhalb von Ortschaften beim leistungsbetonten durch beschleunigen passen dann die „Schaltunterbrechungen“. Auf der Landstraße ist die nackte CB 1000 R+ eine sehr angenehm zu fahrende „Nackte“, da macht sich die gekonnte Abstimmung des Motors bezahlt.
Auf einem kurzen Stück Autobahn konnte ich mir ein Eindruck der Leistung machen. Schon beim beschleunigen bis 200 km/h muss man die Gänge ausdrehen um ein Gefühl von Leistung zu haben. Da wo (m)eine S 1000 R im 6. Gang richtig Leistung abliefert, muss die CB 1000 R+ in niedrigeren Gängen „ausgedreht“ werden. Und nach Tacho war dann im großen Gang dann bei knapp über 240 km/h Schluss und tut sich auf den letzten 10-15 km/h dorthin schon richtig schwer. An dem Geschwindigkeitsbereich gehe ich mit meiner S 1000 R noch richtig beschleunigend dran vorbei und erst über 260 km/h ist bei der BMW das Ende der Fahnenstange erreicht.

Honda CB 1000 R von rechts vorne

Mit der CB 1000 R+ hat Honda eine interessante, individuelle, edele naked 1000er auf den Markt gebracht. Was Bremse, Fahreigenschaften, Verarbeitung, Qualität angeht ist sie unter den 1000er Japan-Vierzylinder die neue macht. Kommt aber nicht ganz an die BMW S 1000 R dran, die durch noch leichteres Handling, besseren Schaltassistent (Blipper), mehr fühlbare Leistung und ein leichter ablesbares Cockpit noch eine Klasse für sich ist.
Hier habe ich die Bilder zum Fahrbericht zur Honda CB 1000 R+:
Bildergalerie zum Fahrbericht zur Honda CB 1000 R+

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