Über den Grobstöller Metzeler Karoo 4 konnte ich mir dank passenden Terrain genug Eindrücke sammeln, aber für den MTN 2, da er oft als reiner Straßenreifen gefahren wird, brauche ich meine Testumgebung.

Nach dem Tourenreifen Michelin Road 6 ist der Metzeler Tourance Next 2 der extra für „GS“ Motorräder (wegen der schmalen Felgen hinten) entwickelt worden ist.

Bei der Bekanntmachung zum MTN 2 wurden die Verbesserungen beschrieben.
Nach den eher handlichen Dunlop Roadsmart 4, Bridgestone T 32 und dem Pirelli Angel GT 2 muss der MTN 2 zeigen wie er einzuordnen ist.

Nach dem ersten los fahren auf meiner R 1250 GSA stellt sich sofort Vertrauen ein. Er zeigt nicht die ausgeprägte Handlichkeit eines Angel GT 2 oder des Dunlop Roadsmart 4, eher die Neutralität eines Pirelli Scorpion Trail 2. Aber interessanter Weise fahre ich auf der R 1250 GSA mit diesen Eigenschaften am leichtesten schnell.
Neben der 100%igen Stabilität bei V/max, der nicht vorhandenen Aufstellneigung beim ankern in Schräglage, und die Top Stabilität mit kurzen Bremswegen untermauern das Vertrauen was er schon auf den ersten Metern gezeigt hat. Der MTN 2 rollt zwar leiser ab wie Michelin Anakee Adventure oder Bridgestone A41, der Bereifung die vom Werk installiert wird, aber das eher dumpfe Rauschen ist von der erträglichen Sorte.
Was mich aber beeindruckt ist die Haftung selbst in tiefen Schräglagen,

und wie Unbeeindruckt der Metzeler Tourance Next 2 die weg steckt.

Was auf dem Bild vom Cockpit noch ersichtlich ist, der MTN 2 harmoniert erstklassig mit den Assistenzsystemen der R 1250 GS/A, die 10-15% Eingriff bei voller Schräglage merkt man nicht.
Der Grip/Haftung des Metzeler Tourance Next 2 zusammen mit der Schräglagenfreiheit reichen für eine Performance die dazu ausreicht selbst vermeintlich sportlich ausgestattete Motorräder (wenn Sie denn Art gerecht bewegt werden) „flott zu machen“. Diese Performance zusammen mit dem schön gleichmäßigen Abwinkeln bis in aller tiefste Schräglagen machen den MTN 2 zu dem perfekten Allrounder wie der Konzernkollege Pirelli Scorpion Trail 2.

Kleine sonstige Erfahrung vom Test des MTN 2. Durch einen Ablesefehler bin ich einen Tourabschnitt mit zu hohen Druck (3/3,5) gefahren. Ohne merkbare Beeinträchtigung der Eigendämpfung lässt sich die Handling spürbar verbessern. Aber meine Tests fahre ich mit dem vorgeschriebenen Druck (2,5/2,9).

Hier noch die Bilder zum Test des Metzeler Tourance Naxt 2 auf der R 1250 GSA:
Bildergalerie Test Metzeler Tourance Next 2 auf R 1250 GS Adventure

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Auf meiner XR konnte ich schon den vom Werk aufgezogenen Metzeler Roadtec 01 mit dessen sportlicheren Version Roadtec 01 SE vergleichen, hatte ich den „Grobstöller“ Dunlop Mutant zum Test.
Dann durfte der sportlichste für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen Michelin, der Michelin Power Cup 2 auf der XR zeigen was er kann.
Immer noch in der Kategorie „Hypersport“ ging es im nächsten Reifentest mit Mitas Sportforce+ EV weiter.
Sportlich ging es mit dem Pirelli Rosso 4 bei meinen Reifentests weiter.
Auch der Dunlop SportSmart Mk 3 setzte die Reihe der supersportlichen Testreifen fort.
Mit dem letzten Test des Jahres 2021 habe ich meine „inneren Sensoren“ auf das eher „tourensportliche“ 2022 mit dem Test des Pirelli Angel GT 2 sensibilisiert.
Der in 2021 vorgestellte Tourensportreifen der Bridgestone T 32 (und hinten in der GT-Version) war der erste Testreifen auf der XR in 2022.
Der Michelin Road 6, eine von den diesjährigen Neuheiten war der Tourenreifen des letzten Tests.

Der nach Contisprache „Hyper-Touring“ Reifen Conti RoadAttack 4 soll das Beste aus den Welten Touring + Supersport miteinander verbinden. Der in Deutschland gefertigte Reifen mit der TractionSkin Oberfläche (kein Anfahren des Reifens wegen der sonst vorhandenen Trennschicht bei anderen Reifen) und die MultiGrip Technologie (keine unterschiedlichen Gummimischungen in einem Reifen, die vorhandene Gummimischung wird temperaturkontrolliert unterschiedlich ausvulkanisiert) sorgen als Conti eigene Entwicklung für die Performanceanforderungen in den unterschiedlichen Schräglagen.
Ein großer Anteil der positiven Eigenschaften wird durch die Profilgestaltung generiert.

0° Schräglage:
kein Profilschnitt, durchgehendes Mittelband
->höhere Laufleistung
ab 10° Schräglage:
Profilschnitt für die Drainage hoher Nassgriff
-> und eine kurze Aufwärmzeit
ab 40° Schräglage:
Slick-Bereich ohne Profilschnitt maximaler Grip,
hohe Präzision und Feedback vom Reifen
->Vertrauen

Wie erwartet kann man den Conti RoadAttack 4 neu aufgezogen sofort ran nehmen. Was schon auf den ersten Metern auffällt ist die Agilität mit der die XR mit dem CRA 4 bereift in die Kurven einlenken lässt. Manchmal erwischt man sich dabei (solange man noch nicht an den Reifen gewöhnt hat) Kurven eher zu eng zu nehmen, das man wieder auf machen muss. Aber da stellt man sich schnell drauf ein und freut sich über die Handlichkeit.
Aber nun erstmal weiter über meine Teststrecke. Die Eigendämpfung fordert wie üblich auf der neuen XR ein aktives arbeiten mit dem ESA. Dessen Road-Modus unterstützt den Komfort auf schlechter Wegstrecke. Wird die Straße aber ebener/besser sollte man auf Dynamik schalten, um die Wank/Schaukelneigung beim zügigen fahren auszuschalten und für Straßenlage zu sorgen die sogar noch besser ist als bei meiner vorher gefahrenen 2017er – S 1000 R.
So hat der neu aufgezogene CRA 4 sofort beim ersten durch fahren meiner schnellen Kurven für eine neue Referenzgeschwindigkeit mit entsprechender Schräglage:

Und da ein Durchgang durch meine Testkurven etwa die Länge einer Rennstreckenrunde entspricht (nur das bei mir die Durchschnittsgeschwindigkeit wegen fehlender enger Ecken höher ist) kann man sich schon ein erstes Bild über Abriebbild machen.

Haftung und Vertrauen sind dabei auf top Niveau. Auch lässt sich der CRA 4 beim ruhigen „ausrollen“ auf der Landstraße wieder schön „zu“ fahren, so das er zu Hause vor der Haustür wieder ein „unschuldiges“ Äußeres zeigt.

Wie von so einem Reifen zu erwarten läuft er natürlich bei V/max tadellos geradeaus. Aufstellneigung beim Bremsen in Kurven ist auch kein Thema.
Bei extra sportlichen Angasen mit entsprechenden anbremsen der Kurven gilt meine generelle Empfehlung für die S 1000 XR – K 69. Da sollte das ESA generell auf Dynamik stehen um das eintauchen beim Bremsen und die damit verbundene Verkürzung des Nachlaufs so gering wie möglich zu halten. Dann sind auch Verzögerungen im Bereich des ABS-Regel-Bereich auf trockener Straße ruhig und sicher möglich.
Beim Conti RoadAttack 4, den ich als elften Reifensatz auf meiner S 1000 XR – K 69 teste, beruhigt mich, und gibt mir den Glauben an das Können (wenn sie wollen) der Reifenhersteller zurück. Sie haben mit dem CRA 4 hat Conti einen wirklichen „Hyper-Touring“ Reifen entwickelt. Haftet bis in die Kante, gibt erstklassiges Vertrauen und funktioniert erstklassig auch mit der Traktionskontrolle der XR – K 69. Jetzt ist einer der selten Fälle eingetreten, das ich einen Reifen eigentlich gerne weiter fahren würde, aber der nächste Reifen (ein Hypersportreifen) liegt bereit um getestet zu werden.
Mit dem CRA 4 hat Continental einen Tourenreifen auf den Markt gebracht so wie ich es mir vorstelle, erstklassige Touringeigenschaften mit dem extra Schuss Sportlichkeit.
Hier habe ich die Bilder zum Test des Conti RoadAttack 4:
Bildergalerie zum Test des Conti RoadAttack 4

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Hatte den normalen T32 vorne und hinten bei der Vorstellung gefahren,

aber wegen einer besonderen Eigenschaft wollte ich dann für meinen Test den T 32 GT fahren.
Habe ewig nicht wegen schlechten Wetter so lange gebraucht um überhaupt ein paar Kilometer mit der XR zu fahren, aber jetzt habe ich die nötigen Fahreindrücke für den Testbericht zusammen.
Wie besonders bei Dunlop und nicht ganz so extrem bei Bridgestone braucht auch der T 32 vorne und der T 32 GT hinten ein paar Einfahrkilometer. Zwei, drei kleine Rutscher bei dem erschließen von neuen maximalen Schräglagen sorgt dafür das man hier wirklich aufpasst. Aber die 40 Grad in der ersten schnellen Kurvenkombination nachdem ich die ersten 4 Kilometer nach den ersten los fahren gehen natürlich sofort. Auch auf meiner S 1000 XR macht sich der T 32 wieder mit besonderer Handlichkeit auf sich aufmerksam. Besonders auf den ersten Kilometern bei Temperaturen knapp über 0 Grad scheint der T32 sehr „steif“ zu sein. Wenig Eigendämpfung in Verbindung mit scheinbar noch „kaltsteifen“ Telegabel und Federbein sorgen auf der ersten Kilometern für hartes abrollen. Die übertriebene Handlichkeit und das sehr steife abrollen haben sich jetzt nach ein paar hundert Kilometer gegeben. Jetzt fährt er sich aufgrund der immer noch vorhandenen „besonderen“ Handlichkeit (aber kein übernervöses rein fallen in Kurven) und der nun sportlich straffen Eigendämpfung wie ein Hypersportreifen. Auch eine auf den ersten Kilometern vorhandene Spurrillen/hohe Fahrbahnmarkierungen-Empfindlichkeit ist nun nur noch minimal vorhanden. Nun geht es auch mit Vertrauen und im Bereich meiner Referenzgeschwindigkeiten durch meine Testkurven. Auch eher Hypersportreifen typisch das Ablaufbild danach:

Ca. 3 mm passen zur erreichten Schräglage und zeigen Reserven für noch sportlichere „Aktionen“.
Wie bei Bridgestone Tourenreifen gottseidank Standard, die passende Abstimmung zum DTC:

Wie sie sehen, sehen sie nichts, also kein Eingreifen des DTC. Erst beim harten Angasen greift es ein wenig ein.

Aber jetzt zum Grund warum ich unbedingt die in Deutschland empfohlene Kombination T 32 vorne und T 32 GT hinten fahren wollte. Bei der Vorstellung war ich ja den normalen T 32 vorne/hinten gefahren. Hier hatte der T 32 eine Eigenschaft gezeigt die ich eigentlich nur von vielen Reifenkombinationen auf der alten S 1000 XR kannte, Aufschaukeln beim zügigen Durchbeschleunigen über 200 km/h das man mitunter Gas zurück nehmen musste um das Motorrad wieder zu beruhigen. Und hier bringt der T 32 GT die erwartete Stabilisierung. Mit dem T 32 GT hinten kann man volle Brause durchbeschleunigen bis zur Höchstgeschwindigkeit. Er läuft zwar sicher V/max aber will wie sonst bei sehr handlichen Hypersportreifen üblich, mit ruhiger Hand geführt werden.

Die Trockenhaftung sowieso und besonders die Nasshaftung bei meinen Regenfahrten auch übersteigen wie üblich das was ich mir unter solchen Bedingungen zu traue.

Wer einen Tourenreifen sucht der eher die Eigenschaften eines Supersport oder Hypersportreifen haben soll, sollte den Bridgestone T 32 (GT) in die engere Wahl nehmen.

Die Bilder zum Test des Bridgestone T 32 (GT) habe ich hier:
Bildergalerie – Test Bridgestone T 32 – GT auf S 1000 XR – K 69

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Hier das Bild des Profils des T32:

Zur Erhöhung der Laufleistung hat der T32 GT vorne und hinten ein wenig mehr Gummi, also weniger Negativprofil:

Während beim „normalen“ T32 bei gleicher zur erwartender Laufleistung die Performance erhöht, besonders in den Bereichen:
Verkürzung des Bremswegs
Erhöhung der Reifenkontaktfläche zur Straße
und der Verbesserung aller Eigenschaften bei Nässe.

wurde beim T32 GT bei Steigerung des Grips und das Vertrauen dazu, wert auf die Erhöhung der Laufleistung um 10 % gelegt.

Endlich hat sich ein Hersteller trotz der aktuellen Einschränkungen die Arbeit gemacht und hat ein Event zur Vorstellung seiner Neuheiten organisiert.
So hatten ich nun die Möglichkeit im „Schnürstiefelbereich“ des italienischen Stiefels auf verschiedenen Motorrädern beide Versionen des T32 schon mal zu fahren.
Ich fahre ja jetzt eine neue S 1000 XR und habe dort ja auch schon die ersten Reifen getestet, so wahr ich froh das für meinen ersten Eindruck dort auch eine S 1000 XR (sogar in der gleichen Farbe) bereit stand:

Wie schon beim Vorgänger T31 gefällt auch der T32 auf den ersten Metern mit sehr leichten Einlenken (sehr angenehm aus der Mittellage heraus) ohne aber übernervös in die Kurve rein fallen zu wollen.
Auf den ersten Kilometern im „Fersenbereich“ des ital. Stiefels sorgten die sehr unebenen Straßenbeläge für mehr als Abwechselung, ließen uns manchmal sogar vom Sitz abheben, aber auch beim „durcheilen“ von Kurven dieser Qualität spurt er sicher und mit guter Eigendämpfung. Haftung in Kurven und Geradeaus sind erwartungsgemäß top. Besonders das Vertrauen welches er in Schräglagen vermittelt ist beruhigend und macht auch schnelles Reisen stressfrei. Eine Eigenschaft die ich noch bei einem Test des T32 auf meiner eigenen S 1000 XR nachprüfen muss ist die Stabilität im Hochgeschwindigkeitsbereich (ab 200/220). Hier wankte die S 1000 XR mit den hier montierten „normalen“ T32 schon ein wenig, muss natürlich auch zugeben das wir dann mit Koffern mit mehr als die von BMW empfohlenen 180 km/h gefahren sind.

Den Bridgestone T32 GT konnte ich auf der R 1250 RT „anfahren“:

Während so eine RT mit den original montierten Michelin Pilot Road 4 oder dem Metzler Z8 in die Kurven rein „fallen“, hat auch hier der T32 GT die neutralisierende Wirkung auf das Einlenkverhalten. Schön handlich aus der Mittellage heraus einlenken, nur führend und nicht den Lenker drücken müssend die Kurven egal in welcher Schräglage fahren. Bremsen und die Stabilität in Schräglage oder bei hohen Geschwindigkeiten geradeaus sind beim T32 GT tadellos.

Den Eigenschaften bei Nässe konnten wir gottseidank nicht nach prüfen, aber das was ich bis auch schon mit den Vorgängerversionen im Regen anstellen konnte ist schon super. Ist doch zu 95% sowieso eher der Fahrer das reglementierende Glied bei Nässe.

Wir sind da unten in Italien zwar schon flott gefahren. Fahre ich auf unbekannten Straßen bei einem guten, Vertrauen vermittelnden Guide so „90%“, musste ich hier teilweise auf „70%“ runter gehen, da es teilweise auch Versatze von mehreren cm in Kurven gab, die dann für einen Versatz in der Spur sorgte der nicht ohne war und die dann die volle Breite der Straße nutzen ließ.

Der gute erste Eindruck bestärkt mich in dem Wunsch den T32 und den T32 GT auf eigenen Mopeds zu testen, werde da am Ball bleiben, da manche Kriterien nur im bekannten Terrain objektiv nachprüfen lassen.

Bilder vom der Vorstellung des Bridgestone Battlax T32 und T32 GT habe ich hier:
Bildergalerie zur Vorstellung des Bridgestone Battlax T32 + GT

Bewegte Bilder gib es zeitnah auf meinem Kanal bei YT:
Kanal auf Youtube von OSM62

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